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Scelte di trasporto e strategie aziendali: quanto vale la velocit nel trasporto delle merci? Romeo Danielis Universit degli Studi di Trieste Facolt di Economia, Universit degli Studi di Sassari, 25 maggio 2007 Scelte di trasporto Per il trasporto delle merci a volte la scelta obbligata (nave, aereo, camion), altre volte si sceglie tra modalit alternative (ferrovia, strada, nave). Come vengono prese queste scelte? Quanto conta la velocit del trasporto? Analisi della domanda di trasporto merci 2 Strategie aziendali Le aziende di trasporto competono allinterno della stessa modalit e tra modalit di trasporto i diversi mercati dei trasporti hanno caratteristiche competitive assai differenti

Analisi della formazione dellofferta 3 Caso di studio: il trasporto intermodale ferroviario (TIF) Il TIF : vantaggioso dal punto di vista ambientale vantaggioso dal punto di vista trasportistico: decongestiona le strade cruciale per il rilancio delle ferrovie e dei porti Ma nonostante le dichiarazioni di sostegno politico, soprattutto a livello europeo, il TIF stenta a decollare. un problema di domanda o di offerta? un problema di interazione tra la domanda e lofferta? E un problema di infrastrutture? E un problema di velocit? 4 Informazioni di base sul trasporto delle merci I numeri del trasporto merci in Europa e USA Descrizione delle tecniche dellintermodale

ferroviario I numeri dellintermodale ferroviario e le aziende coinvolte 5 I numeri del trasporto merci in Europa e USA 6 Il trasporto ferroviario rimasto fermo, mentre la strada ed il mare crescono a ritmi elevati 7 Quota del trasporto ferroviario in alcuni paesi europei Paesi eu27 eu25 eu15 be de gr es fr

it lt hu at pl ro si fi se uk no 2005 17.6 s 17.4 s 14 s 13.4 20.3 2.6 4.8 16 9.7 e 43.9 25 32.6 30.8 21.7

22.7 23.3 36 11.9 s 14.7 2000 19.5 s 18.9 s 14.9 s 11.6 18.2 : 7.2 20.6 11 53.4 28.8 b 30.6 42.2 49.1 30 e 24 36.1 9.8 16.5

1991 : : 18.3 s 16.4 24.6 4.2 10.7 22.9 12.9 71.2 : 45 61.9 58.9 42.7 23.6 42.6 9.9 : 1990 : : : : :

: : : : 72 : 44.9 66.5 61.1 46.2 23.8 41.9 : : 8 Ripartizione modale negli Usa Table 1-46b: U.S. Ton-Miles of Freight (Millions) 1990 2000 2001 2002 2003 2003 in % TOTAL U.S. ton-miles 3,584,423 of freight

4,285,204 (millions) 4,316,722 4,366,053 4,356,700 100.0% Air 10,420 15,810 13,288 13,837 15,096 0.3% Truck 854,227 1,203,100 1,223,579 1,255,409 1,263,922 29.0% Railroad 1,064,408 1,546,319 1,599,332 1,605,532 1,603,564 36.8% Domestic water transportation 833,544 645,799 621,687 612,080 606,146 13.9% Pipeline 821,824 874,176 858,836 879,195 867,972 19.9% SOURCE U.S. Department of Transportation, Bureau of Transportation Statistics, special tabulation. 9

Andamento assai differenziato tra paesi BE CZ DK DE EE EL ES FR IE IT CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT SI SK

FI SE UK EU25 EU15 NMS growth% 2004 2004 2003-4 Index 1970=100 Index 2000=100 5.5 97.7 100.2 -4.9 86.3 5.9 123.6 103.9 10.1 76.5 111.5 8.5 184 129.4 29.4 85.8

138.2 -3.2 116.7 97.9 -3.7 66.8 81.6 0.3 73.2 81.3 3.7 116.5 92.2 Average annual change 1970-2004 -0.1 0.6 -0.8 1.8 -0.5 0.5 -1.2 -0.9 0.4

Average annual change 2000-2004 0.1 -3.6 0.9 2.8 6.7 8.4 -0.5 -5 -5.1 -2 3.7 1.6 13 9.2 120 85.8 77.7 41.9 139.9 130.5 93.8

94.4 0.5 -0.5 -0.7 -2.5 8.8 6.9 -1.6 -1.4 11.1 6.3 1 10.1 5.9 -4.3 0.6 3.4 20.4 4.3 5.7 1.5 140.6 181.7

48.8 294.1 105 115.5 108 88.7 104.5 121.3 86.1 100 107.1 124.6 101.4 101.9 100.4 1 1.8 -2.1 3.2 0.1 3.7 1.9 -3 1.1

4.9 -3.7 0 1.7 5.7 0.3 10 0.5 0.1 161.2 120.5 91.9 76.8 90 59.1 1.4 0.5 -0.2 -0.8 -0.3 -1.5 Share of international traffic in freight transport by rail. TIF assai rilevante

nellinternazionale Lifted tonnes, 1000 % International TKM (mln) % International BE 58454 60 7691 72,5 CZ 88843 55,2 15092

59,4 DK 7711 1985 82,7 Distanza Valichi DE 310260 35,5 86409 53,8 EE 65647

65,2 10488 93,4 EL 2968 66,4 592 56,9 ES alpini Materie prime 25747 19,2

11365 18,3 FR 117415 36,7 45121 40,9 IE 2140 0,2 399 0,3 IT 75479

59,8 21047 45,5 CY - - LV 55901 87 18618 88,1 LT 45555

74,1 11637 75,8 LU 16826 86,2 593 86,5 HU 45567 68 8311 79,5 NL

30401 82 5225 78,1 AT 85589 75 17928 76,5 PL 163626 33 47871

29,9 PT SI SK 9559 17876 11,1 77,5 2282 3466 15,4 78,6 49756 85,4 9675 86,3 FI

42663 38,5 10105 28,8 SE 20856 37,7 MT - - 60157 39,8 UK

118561 15,5 22552 5,8 EU25 1496701 48,1 379308 50,3 EU15 963930 41,9 254150 NMS

532771 59,2 125158 11 45,2 60,7 Le tecniche dellintermodale ferroviario 12 Deposito di container di diverso tipo in un terminale 13 Movimentazione container 14 Cassa mobile

15 Movimentazione cassa mobile 16 TIF non accompagnato (casse mobili) 17 TIF accompagnato 18 Vagone per TIF accompagnato 19 TIF accompagnato 20 TIF misto 21

Treno double-stack 22 I numeri del trasporto intermodale ferroviario (TIF) e le aziende coinvolte Il TIF delle aziende UIRR Il TIF complessivo complessivamente in crescita, grazie ai trasporti internazionali Il TIF non accompagnato in decisa crescita, quello accompagnato in calo 24 TIF non accompagnato Trend decennale la crescita cominciata nel 2002 ed pi forte nel trasporto internazionale 25

TIF accompagnato Trend decennale Calante, dopo anni stabilit 26 Le aziende coinvolte 27 Il programma di ricerca La domanda di servizi di trasporto Lofferta di intermodalit ferroviaria Linterazione tra la domanda e lofferta 28 La domanda di servizi di trasporto TIF Quali sono le prospettive di crescita? Quali i fattori chiave per la crescita? Quali attributi sono cruciali di un servizio di trasporto merci?

Qual limportanza della tempo di trasporto doorto-door, ecc.. Analisi della domanda con i modelli a scelta discreta 29 Analisi della domanda di servizi di trasporto Analisi congiunta e modelli a scelta discreta Interviste alle imprese manifatturiere (caricatori) Settori tipici dei distretti industriali del FVG e delle Marche: meccanico, metalmeccanico, arredamento, chimico, elettronico 30 Intervista di preferenze dichiarate Tabella 1 - Esempio di esercizio di scelta discreta Alternativa A Alternativa B Intermodale Stradale Costo superiore del 5% Costo superiore del 10%

Durata superiore di 1 Durata inferiore di 1 giorno giorno 85% spedizioni in orario 85% spedizioni in orario Alternativa C (status quo) Modo attuale Costo pari a quello attuale Durata pari a quella attuale % spedizioni in orario pari a quella attuale Probabilit di danni e Probabilit di danni e Probabilit di danni e ammanchi 10% ammanchi 20% ammanchi pari a quella attuale Frequenza bassa Frequenza alta Frequenza pari a quella attuale Flessibilit bassa Flessibilit alta Flessibilit pari a quella attuale

31 Interviste Tabella 1 Numero di aziende intervistate per settore e per regione Settore\Regione Friuli Venezia Giulia Marche Lazio Meccanico 30 Metallurgico 23 Arredamento 28 Chimico 10 Elettronico 4 Totale 30 51 14 Totale 30 23 28 10

4 95 32 Dati rilevati Trasporto tipico Attributi rilevanti nella scelta del servizio di trasporto Soglie di accettabilit 33 Costo: raramente pi basso nel TIF rispetto al tuttostrada Tabella 1 Il costo del trasporto intermodale ferroviario per settore (fatto 100 il trasporto stradale) Settore Totale Meccanico 92 Metallurgico 117 Arredamento 111

Chimico 99 Elettronico 161 Totale 103 34 Il TIF: tempi + lunghi, + rischi di ritardo, + rischi di danni e ammanchi, - frequenza, - flessibilit Tabella 1 La durata del trasporto stradale ed intermodale ferroviario per settore e per dimensione rischio di rischio di danni e Frequenza Flessibilit Durata ritardo ammanchi (sett.) (ore) Settore Dati (gg) (%) (%) Meccanico

Stradale 3 0,00 0,01 2,03 16,0 Intermodale 4 0,55 0,08 1,39 26,6 Metallurgico Stradale 9 0,00 0,01 1,03 30,7 Intermodale 17 0,07 0,04 1,02 37,4 Arredamento Stradale 9 0,00 0,01

1,04 31,8 Intermodale 16 0,08 0,07 1,18 44,6 Chimico Stradale 3 0,01 0,11 6,68 23,8 Intermodale 4 0,11 0,11 1,53 32,4 Elettronico Stradale 3 0,00 0,01 3,25 8,6

Intermodale 5 0,08 0,03 3,50 24,8 Totale Stradale 6 0,00 0,02 2,04 24,8 Intermodale 11 0,23 0,07 1,34 35,1 2 aziende su 99 usano il TIF invece della strada 35 Accettabilit del TIF Tabella 1 Numero di imprese che dichiarano la modalit intermodale ferroviaria inaccettabile in ogni caso Settore

% sul totale del settore Meccanico 7% Metallurgico 57% Arredamento 43% Chimico 10% Elettronico 50% Totale 32% 36 Soglie di accettabilit molto stringenti Tabella 1 Disponibilit massima in termini percentuali ad accettare un aumento nei costi di trasporto Settore Disponibilit Incremento Incremento accettabile Incremento massima ad massimo massimo del rischio di

accettabile massimo accettare un accettabile del ritardo (in %) del rischio di danni e aumento nei tempo di viaggio ammanchi (in %) costi di in giorni trasporto (in %) Meccanico Metallurgico Arredamento Chimico Elettronico Totale 0,05 0,03 0,02 0,01 0,02 0,03 1,0 0,7

0,6 1,1 1,3 0,8 0,04 0,00 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,02 0,02 0,00 0,00 0,01 37 Modelli stimati Stima di un modello a scelta discreta Logit multinomiale, Logit con funzioni di utilit con soglie, Logit a parametri casuali, Logit a classi latenti

Analisi delleterogeneit Simulazioni 38 Il modello a scelta discreta LOGIT Stima la probabilit di scegliere lalternativa i tra un insieme di scelta Cn - assunto che gli individui scelgono lalternativa con lutilit pi elevata (individui massimizzanti). Essa viene definita pari a P (i Cn ) Pr[U in U jn j Cn ] Se Cn contiene solo due alternative i e j, il modello si definisce di scelta binaria. La probabilit che una persona n scelga i Pn (i ) Pr (U in U jn ) per cui Pn ( j ) 1 Pn (i ) . 39 Il modello a scelta discreta LOGIT Lutilit si compone di due parti: una parte deterministica ed una parte casuale U in Vin in U jn V jn jn Per risolvere il modello con una forma chiusa si ipotizza che A e B abbiano una distribuzione Gumbel e siano indipendentemente ed identicamente distribuiti. Allora B A si distribuisce come una logistica ed il modello si

definisce modello LOGIT con eVi P (i , i, j ) V V e i e j 40 Il modello LOGIT a parametri causali Lutilit dellalternativa i per lindividuo n nella situazione di scelta t specificata nel modello Logit standard nel seguente modo U nit Z nit nit (1) Il modello Logit a parametri casuali invece assume la seguente specificazione U nit nZ nit nit (2) La differenza che non si ipotizza un parametro costante tra gli individui (un coefficiente medio), ma si suppone che esso vari tra gli N individui, per cui si aggiunge il pedice n. 41

Il modello logit con soglie (cutoffs) Il modello logit di base U i ASC _ SQ k k X ki ASQ_SQ (in cui SQ sta per Status Quo X ki rappresenta lattributo che caratterizza lalternativa i. k lutilit marginale dellattributo k, assunto constante nellintero intervallo di definizione dellattributo. Se invece permettiamo allutilit marginale di variare la funzione di utilit diventa lineare spezzata. Allora lequazione diventa U i ASC _ SQ k k X ki k k max 0, X ki cutoff k 42 Soglie su un attributo definito nel continuo U (Xi ) k wk k ik

ik X ik kL kU k vk Figura 1 Effetti delle soglie minime e massime sulla funzione di utilit nel caso di attributi quantitativi (da Swait, 2001, p. 912) 43 Soglie su un attributo definito nel discreto U (Xi ) k k k k X ik X ik1

X ik 2 Figura 2 Effetti delle soglie minime e massime sulla funzione di utilit nel caso di attributi qualitativi (da Swait, 2001, p. 912) 44 Alcuni risultati Stima attributi in un logit normale: gli attributi rilevanti: il costo, il rischio di danni e ammanchi, il tempo di viaggio, laffidabilit Stima attributi in un logit con soglie: ci sono effetti di soglia (lintermodale per lo pi al di fuori della soglia) stima del random parameter logit (c elevata eterogeneit, difficile da spiegare in modo significativo) 45 Risultati Table 2 Estimates of the aggregate model under five different specifications (5) RPL with (1) (2) piece-wise

MNL with MNL with linear marginal constant piece-wise marginal linear marginal utility (random parameter) utility utility Coeff. (t-stats) Coeff. (t-stats) Coeff. (t-stats) Constant ASC_SQ 1.04 (10.2) -0.20 (-1.3) -0.70 (-3.1) Attribute parameters Cost -10.82 (-15.9) -7.76 (-8.4) -16.93 (-8.1) Loss & damage -14.65 (-14.5) -2.44 (-3.2) -10.78 (-4.6) Transit time -0.39 (-5.6)

-0.08 (-0.8) -0.77 (-4.2) Late arrivals -0.52 (-3.3) -0.22 (-1.2) -1.22 (-2.5) Flexibility 0.38 (2.4) 0.44 (2.6) 1.20 (3.7) Frequency 0.13 (0.8) 0.14 (0.8) 0.44 (1.5) Intermodality 0.58 (3.9) 0.81 (4.6) 1.29 (4.1) Cut-off parameters Cut-off_Cost -18.05 (-5.3) -34.12 (-3.4) Cut-off_ Loss & damage -22.77 (-13.2) -43.21 (-9.2) Cut-off_ Transit time

-0.83(-5.2) -0.82 (-2.0) Cut-off_ Late arrivals -2.94 (-5.4) -6.46 (-4.1) Cut-off_ Intermodality -0.32 (-1.6) -1.22 (-2.4) LL -913.78 -782.38 -613.27 LL(0) -1598.48 -1598.48 -1598.48 Adjusted rho-squared 0.43 0.51 0.61 46 Probabilit di scelta Psett strada strada,interm.ferr.

e ksett X ksett ,stradale j stradale,inter.ferr. e ksett X ksett ,j , k 1,....7 47 Simulazioni per settore Settore Mod. Status quo Riduzion

e dei costi di trasporto (-20%) Riduzion e dei costi di trasporto (-5%) Aumento velocit di percorrenz a (-20% nei tempi) Recupero affidabilit (- 50% rischio di ritardo) Recuper o di velocit e

puntualit (-20%, 50%) Meccanico S I S I S I S I S I S I 99.0% 1.0% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0% 80.2% 19.8% 100.0%

0.0% 96.5% 3.5% 38.4% 61.6% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0% 10.8% 89.2% 99.8% 0.2% 54.8% 45.2% 96.6% 3.4% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0% 62.7% 37.3% 100.0% 0.0%

94.9% 5.1% 97.0% 3.0% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0% 55.5% 44.5% 100.0% 0.0% 96.5% 3.5% 89.9% 10.1% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0% 80.2% 19.8% 100.0% 0.0% 91.8%

8.2% 73.7% 26.3% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0% 55.5% 44.5% 100.0% 0.0% 91.8% 8.2% Metallurgic o Arredament o Chimico Elettronico Totale Tempo di percorrenz a (-20%), rischio di

ritardo (50%), costo di trasporto (-10%) 18.0% 82.0% 100.0% 0.0% 100.0% 0.0% 17.7% 82.3% 100.0% 0.0% 75.4% 24.6% 48 Conclusioni sullanalisi della domanda Scarse o nulle prospettive di crescita per le produzioni dei distretti italiani, anche se concentrati spazialmente Ma ci siamo concentrati sui settori difficili: PMI, bassi volumi, alta presenza del groupage, elevato numero di punti di

vendita e acquisizione materie 49 Prospettive probabilmente migliori Nei settori a potenziale vocazione ferroviaria Per lintermodalit marittimo-ferroviaria. I containers da\per i porti italiani 50 Analisi dellofferta Caratteristiche del settore Tendenze passate ed in atto Strategie aziendali Questioni aperte 51 Pluralit di attori Imprese di autotrasporto (padroncini) Spedizionieri Terminalisti Imprese ferroviarie Armatori lattore principali per dimensione aziendale,

livello di investimento, capacit finanziaria e insostituibilit del ruolo limpresa ferroviaria 52 Passato Fino agli anni 90 monopoli ferroviari nazionali integrati a s stanti sia dal punto di vista tecnico che aziendale: i campioni nazionali Alto grado di differenziazione dei sistemi tecnici 53 Insostenitiblit economica e tecnica Le imprese ferroviarie hanno bilanci in perdite, sono accusate di inefficienza tecnica, organizzativa ed economica (investimenti in eccesso, addetti in eccesso), praticano sussidi incrociati e prezzi che non coprono i costi, sono obbligate al servizio universale. 54

Liberalizzazione (3 pacchetti ferroviari) Separazione societaria tra infrastruttura e servizi Apertura dei mercati 55 Il grado di liberalizzazione in EU 56 La quota di mercato degli incumbents 57 RAIL TRACTION COMPANY S.p.A. (RTC) nasce originariamente per sviluppare in misura consistente il traffico merci lungo l'asse del Brennero. Conseguentemente, all'inizio della nostra attivit abbiamo sviluppato due servizi ferroviari tra Italia e Germania proprio lungo questo asse. Ad oggi tali servizi ammontano a 12 coppie di treni al giorno. Dal 2005 abbiamo iniziato a diversificare la nostra attivit anche lungo

l'asse del Tarvisio dove attualmente effettuiamo 1 coppia di treni al giorno, mentre a partire dal maggio 2006 stata inaugurata una tratta interamente nazionale lungo l'asse Nola-Milano Segrate. I nostri servizi assicurano una combinazione qualit-prezzo che li rende competitivi non soltanto rispetto agli altri operatori ferroviari ma anche rispetto al trasporto stradale. Operiamo inoltre in regime di assicurazione di qualit impegnandoci con il cliente a garantire determinati e concordati standard di servizio e stipulando con il cliente contratti di medio-lungo termine. 58 Il miglioramento della qualit 59 Gli effetti del processo di liberalizzazione sul riparto modale in Germania 60 Lallargamento a Est 61 I costi di accesso alla rete ferroviaria in Europa

62 Strategie aziendali Ricomposizione dellofferta di servizi ferroviari: la formazione dei campioni europei 63 Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Nasce Logistica Mediterranea Cargo (12 marzo 2003) costituita da Trenitalia e Renfe per sviluppare il trasporto merci su ferrovia tra Italia e Spagna. 276 coppie di treni per il servizio tradizionale e combinato. Hannibal, la nuova joint venture tra Trenitalia e Sogemar (17 aprile 2004) Accordo di partnership tra Trenitalia-Logistica e Sogemar S.p.A., controllata di Contship Italia, per il trasporto combinato di container marittimi dai principali porti italiani al centro dell'Europa, principalmente il sud della Germania, la Svizzera e l'Austria.... 64

Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Trenitalia e SZ: parte EWRS, il nuovo servizio shuttle per le merci tra Bologna e Lubiana (29 gennaio 2004) Autostrada ferroviaria alpina tra l'Italia e la Francia (4 novembre 2003): primo treno tra Orbassano e Bourgneuf-Aiton, il servizio di autostrada ferroviaria alpina 65 Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali Trenitalia acquista la maggioranza del capitale di TX Logistik AG, la principale impresa ferroviaria privata nel settore merci in Germania e una delle principali in Europa. Veneto Express: il nuovo servizio intermodale merci che collega i porti italiani con il mercato austriaco. 66 Trenitalia Logistica: esempi di strategie aziendali

Presentato il Servizio Espresso di Trenitalia Logistica: treno + camion per unire velocit in Campania Maris, il nuovo servizio combinato rotaia-mare offerto da Trenitalia e Grimaldi Trenitalia e ThyssenKrupp Acciai Speciali Terni avviano una pi stretta collaborazione operativa Protocollo di intesa per lo sviluppo del porto di Taranto 67 Ulteriori strategie Labbandono del regime di prezzi bassi Il taglio dei servizi in perdita 68 Le ferrovie svizzere crescono in Italia ed allargano il tiro. Chi il misterioso operatore portuale oggetto dellaccordo? Oggi le nostre attivit si limitano in Italia allasse padano, da Torino a Verona, ma guardiamo con interesse a bacini di traffico come il sistema portuale ligure, lasse Parma-Bologna e il Veneto (Padova, Treviso, Venezia). SBB Cargo soddisfatta del traffico, che nel 2006 ha fatto registrare

nuovamente una crescita massiccia sullasse Nord-Sud tra. Le societ affiliate operanti allestero hanno ampliato nuovamente le proprie prestazioni: SBB Cargo Deutschland + 29.5%, SBB Cargo Italia +16.8%. Alla fine del 2006, in Germania transitavano 410 treni la settimana (anno precedente: 360) e in Italia 380 treni alla settimana (contro 260). Per la prima volta il 30% dei trasporti di SBB Cargo si svolto fuori Svizzera. Anno IV, N.20 - Genova, 15 Maggio 2007 www.ship2shore.it 69 Joint venture marittimo-ferroviari: retroporti Interporto di Cervignano del Friuli (UD): un centro logistico di supporto a tutto il comparto industriale locale e al terminal di Trieste. Italia Marittima - che a Trieste gestisce il molo VII - con Cemat e Eurofer gestira' dal primo luglio l' interporto di Cervignano del Friuli (Udine). Nei prossimi due anni investira' nella struttura friulana 15 milioni di euro. La societa' Alpe Adria (FF.SS, Regione FVG, Porto di Trieste) ha deciso di investire 100 milioni di euro per la messa a punto di una serie di servizi alla struttura. Traizionista: Trenitalia, RTC (Combiverkehr) 70 Conseguenze economiche e

industriali Estensione geografica del mercato a mercati extra nazionali attraverso joint ventures e M&A Controllo della filiera (partecipazione nei terminali) Estensioni del prodotto (la logistica ed il contatto con il cliente): integrazione verticale Comparsa di competitori: che scompongono il mercato del lavoro Rapporto diretto e maggior attenzione al cliente Marketing pi aggressivo 71 Questioni aperte Utilit della scomposizione societaria: abbandono delle economie di scala e di scopo La difficile armonizzazione tra integrazione verticale e liberalizzazione Lapertura asimmetrica del mercato europeo (la Francia) Linvasione dei contenitori dal Far East. Riflessi

ferroviari dellaumento dei traffici marittimi con loriente e la ristrutturazione delle rotte marittime mondiali 72 Programma di ricerca per i prossimi anni: analisi dellinterazione tra domanda-offerta e nella supply chain Modelli a scelta discreta sulla scelta di gruppo: valutazione del potere di influenza sulla decisione del gruppo Modelli a scelta discreta di analisi della contrattazione. Esercizi di analisi congiunta con agenti che interagiscono e attributi endogeni 73 Stima dellinfluenza nella scelta di gruppo Utilit additive del gruppo U gp U gk gp prodotto p, gruppo g, per tutti gli attributi k del prodotto all k

U gk wik ik xgp gp individuo i , all i power model per la stima dellinfluenza individuale sulla scelta collettiva ' ' U11 11 qk qk x1k 1 qk q ' k x1k 11 .... ' ' U1 j 1 j qk qk x1k 1 qk q ' k xJk 1J ...... '

' U jj jj qk qk x jk 1 qk q ' k x jk jj 74 Esercizi di analisi congiunta con agenti che interagiscono e attributi endogeni 75 Conclusioni Il TF o TIF ha un ruolo importante per alcune merceologie (settori) e nel trasporto internazionale. In alcuni paesi mostra segnali di ripresa dopo la fase calante degli anni 70. Nei paesi dellEst in caduta libera. Nei paesi nordici si continuamente rafforzato E assai improbabile che il TIF riesca a conquistare quote di mercato al trasporto stradale nei trasporti nazionali. La velocit gioca un ruolo marginale. I cambiamenti in atto nel trasporto ferroviario (integrazione e liberalizzazione) possono favorire il TIF. Il TIF richiede operatori ferroviari efficienti.

76 Conclusioni Il TIF richiede investimenti mirati da parte degli operatori dei trasporti e delle imprese industriali. La legge di incentivazione potrebbe dare utili risultati (vedi FVG) Il TIF ha una buona occasione di crescita in relazione allafflusso di containers che dovrebbero giungere nei porti italiani. Il TIF per rilanciare i porti italiani. Il TIF richiede una politica dei trasporti che guidi in modo coerente il cambiamento. 77 Grazie per lattenzione! 78 European Vision Freight services High speed Conventional freight (as known today) Conventional higher speed Heavy freight (dedicated lines) High speed logistical freight

79 BRAVO Project - Final Conference 17/ 18 April 2007 - Munich Within the framework of the BRAVO project, combined transport operators, railway undertakings and other partners have worked on the improvement of the rail freight transport through the Brenner Corridor for the last three years and have reached remarkable results: - Extension of service offer and 50% increase of transport volume Use of multi- system- locomotives in freight traffi c Coordinated quality manual with ambitious quality objectives Cross border train movements in real time and estimated time of availability Use of Megatrailer- pocket wagon and multifret wagons for new market segments. At the final BRAVO conference in Mnchen, on 17th and 18th of April 2007 the partners want to report and discuss on how this has been achieved in detail, on the consequences for the clients and on how these results can be linked to a European Masterplan. 80 81 Forecast maritime traffic Antwerp port:

the future are containers (million tonnes) 350 300 250 200 150 100 conventional Ro/Ro Containers Liquid bulk Dry bulk 50 0 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 82 Limpatto ambientale delle diverse modalit 83 Sistemi elettrici

in uso 84 Dettaglio quantitativo Railways 1000 mio tkm 1970 1980 1990 7.88 8.04 8.37 1.70 113.00 5.70 0.69 9.74 67.59 0.55

18.07 15.52 13.57 0.76 19.82 3.72 9.87 98.00 0.78 3.30 1.62 121.30 6.50 0.81 11.28 68.82 0.64 18.38 17.59 18.24 0.67 24.40 3.47 11.00 132.40 1.00

3.80 1.73 101.70 6.98 0.61 11.15 50.67 0.59 19.36 18.54 19.26 0.62 16.80 3.07 12.16 81.60 1.46 4.21 6.27 17.31 24.55 8.34 16.65 17.82

EU25 EU15 NMS 494.3 282.5 211.8 I-25 I-15 I-10 100.0 100.0 100.0 BE CZ DK DE EE EL ES FR IE IT

CY LV LT LU HU MT NL AT PL PT SI SK FI SE UK 2000 2001 2002 2003 2004 8.36

19.10 16.00 7.7 17.5 2.0 77.5 8.1 0.4 11.6 55.3 0.5 22.8 0.0 13.3 8.9 0.6 8.8 0.0 4.5 16.6 54.0 2.2 2.9 11.2 10.1 19.5

18.1 7.1 16.9 2.1 76.2 8.6 0.4 11.7 50.3 0.5 21.8 0.0 14.2 7.7 0.6 7.7 0.0 4.3 16.9 47.7 2.1 2.8 10.9 9.9 19.0 19.4

7.3 15.8 1.9 76.3 9.7 0.3 11.6 50.0 0.4 20.7 0.0 15.0 9.8 0.6 7.8 0.0 4.0 17.1 46.6 2.2 3.1 10.4 9.7 19.2 18.7

7.3 15.9 2.0 78.5 9.7 0.5 11.7 46.8 0.4 20.3 0.0 18.0 11.5 0.5 7.6 0.0 4.7 16.9 47.4 2.1 3.3 10.1 10.0 20.2 18.7 7.7

15.1 2.1 86.4 10.5 0.6 11.4 45.1 0.4 21.0 0.0 18.6 11.6 0.6 8.3 0.0 5.2 17.9 47.9 2.3 3.5 9.7 10.1 20.9 22.6 559.0 289.8

269.1 461.7 254.9 206.8 374.2 249.4 124.7 358.7 242.2 116.5 358.0 239.9 118.2 363.9 240.6 123.4 379.4 254.3 125.2 113.1

102.6 127.1 93.4 90.2 97.6 75.7 88.3 58.9 72.6 85.7 55.0 72.4 84.9 55.8 73.6 85.2 58.2 76.8 90.0 85 59.1

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